Reinhold Rogowski
Generalvertretung

Info Mobilität

Informationen rund um die Mobilität

Überblick über die angebotenen Services der Allianz Versicherungs-AG rund um Fahrzeuge und Transporte für Unternehmen.

Allg. Geschäftsbedingungen deutscher Unternehmen
 

Übersicht über wichtige Haftungsnormen im Transportrecht

Allgemeine Geschäftsbedingungen deutscher Unternehmen

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Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten

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Möbelspediteure für die Beförderung von Handelsmöbeln

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Möbelspediteure für die Beförderung von EDV-Anlagen

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Allgemeine Deutsche Spediteursbedingungen

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Deutsche nationale gesetzliche Rechtsvorschriften
 

Übersicht über wichtige Haftungsnormen im Transportrecht

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Umzugsguttransporte

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Speditionshaftung

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Nationale Lagerhalterhaftung

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Seeschiffahrtshaftung

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Internationale Abkommen im Transportrecht
 

Übersicht über wichtige Haftungsnormen im Transportrecht

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Haftung im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr

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Haftung im grenzüberschreitenden Luftverkehr

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Liste der internationalen Luftfahrtabkommen

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Haftung bei internationalem Binnenschifffahrtsverkehr

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Hague Visby Rules: Seeschifffahrtshaftung

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Hamburger Regeln Seeschifffahrtshaftung

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Weltweit gültig: die Incoterms
 

Wer das Risiko trägt

Damit die Abwicklung im internationalen Handel möglichst schnell, problemlos und ohne Missverständnisse abläuft, hat die Internationale Handelskammer 1936 in Paris eindeutige Vertragsformeln festgelegt. Diese International Commercial Terms (Incoterms), bestimmen kurz und präzise, aber umfassend die Verteilung von Transportrisiko und -kosten zwischen Käufer und Verkäufer.

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Risiko und Kosten

Die 13 Incoterm Klauseln in Kurzform

EXW – Ab Werk (…Ort)

Der Verkäufer stellt die Ware in seinem Werk bereit. Der Käufer übernimmt den Transport auf eigene Gefahr und Kosten.

FCA - Frei Frachtführer (...Ort)

Mit Übergabe der Ware an den Frachtführer trägt der Käufer Risiko und Kosten.

FAS - Frei Längsseite Schiff (...Verschiffungshafen)

Der Verkäufer gibt Risiko und Kosten an den Käufer ab, sobald er an der Längsseite des Schiffes geliefert hat.

FOB - Frei an Bord (...Verschiffungshafen)

Risiko und Kosten gehen auf den Käufer über, wenn die Ware im Verschiffungshafen die Reling des transportierenden Schiffes passiert hat.

CFR - Kosten und Fracht (...Bestimmungshafen)

Die Risikoübernahme ist wie in FOB geregelt, die Transportkosten zum Bestimmungshafen trägt jedoch der Verkäufer.

CIF - Kosten, Versicherung, Fracht (...Bestimmungshafen)

Regelung wie CFR. Darüber hinaus muss der Verkäufer des vom Käufer zu tragende Transportrisiko ab Verschiffungshafen bis Bestimmungshafen auf seine Kosten zu Mindestbedingungen versichern lassen.

CPT - Frachtfrei (...Bestimmungsort)

Der Verkäufer trägt das Risiko nur bis zur Übergabe der Ware an den Frachtführer, lässt sie aber auf seine Kosten an den Bestimmungsort befördern.

CIP - Frachtfrei versichert (...Bestimmungsort)

Wie CPT, jedoch muss der Verkäufer auf eigene Kosten das Transportrisiko des Käufers bis zum Bestimmungsort zu Mindestbedingungen versichern lassen.

DAF - Geliefert Grenze (...Ort)

Wenn der Verkäufer die Ware an der Grenze des Versenderlandes oder einer anderen vereinbarten Grenze übergibt, überträgt er Risiko und Kosten auf den Käufer.

DES - Geliefert ab Schiff (...Bestimmungsort)

Risiko und Kosten gehen auf den Käufer über, wenn ihm der Verkäufer die Ware an Bord des Schiffes im Bestimmungshafen übergibt.

DEQ - Geliefert ab Kai (...Bestimmungshafen)

Risiko und Kosten wechseln mit dem Zeitpunkt der Warenübergabe auf dem Kai des Bestimmungshafens auf die Käuferseite.

DDU - Unverzollt geliefert (...Bestimmungsort)

Mit Ausnahme der Zölle, Steuern u.a. öffentlicher Abgaben bei Einfuhr in das Bestimmungsland sowie der Risiken und Kosten für die Ausfuhrformalitäten, trägt der Verkäufer die Risiken und Kosten für die Dauer des Transports - und zwar bis er am Bestimmungsort dem Verkäufer die Ware überlässt.

DDP - Verzollt geliefert (...Bestimmungsort)

Der Verkäufer trägt das Risiko und Kosten für den Transport bis zu dem Zeitpunkt, an dem er ihm die Ware am Bestimmungsort zur Verfügung stellt.

Wie Transportrisiko und -kosten zwischen Verkäufer und Käufer verteilt sind
 

Wie Transportrisiko und -kosten zwischen Verkäufer und Käufer verteilt sind

Bei Lieferung ab Werk (EXW) übernimmt der Käufer das volle Transportrisiko und auch die Transportkosten, sobald die Ware beim Hersteller verladen wurde. Wenn also ein Käufer die Lieferkondition „ab Werk“ vereinbart hat, seine Fracht unterwegs aber mit dem Schiff untergegangen ist, muss er den Hersteller für die Ware bezahlen – und hat hoffentlich zuvor eine Transportversicherung abgeschlossen.

Am anderen Ende der Skala, bei den Klauseln DDU (Geliefert unverzollt) und DDP (Geliefert verzollt), liegen sowohl Transportrisiko und -kosten beim Verkäufer. Der Käufer muss aber die Entladekosten selbst tragen.

Zwischen den Klauseln CPT (Frachtfrei) und DEQ (Geliefert ab Kai) verschiebt sich das Risiko zugunsten des Käufers, zu Ungunsten des Verkäufers. CPT bedeutet, dass der Verkäufer bis zur Grenze des eigenen Landes haftet, während er bei DEQ bis zur Grenze des Käufers für das Risiko bürgen muss.

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Nach vorne schauen beim Rückwärtsfahren
 

Mit Rück-Sicht Schäden vermeiden

Ultraschallgeräte und Videokameras machen das Rückwärtsfahren bedeutend sicherer. Ein Vermögen kosten diese praktischen Helfer auch nicht mehr. Vor der Kaufentscheidung sollte allerdings ein gründlicher Test stehen.
Derzeit gibt es zwei technische Einrichtungen, die das Rangieren erleichtern: Ultraschallanlagen und Videokameras. Mit beiden lassen sich die oft erheblichen Schäden beim Rückwärtsfahren reduzieren oder ganz vermeiden. Videokameras eignen sich besonders für große geschlossene Fahrzeuge mit Kastenaufbau, Ultraschallanlagen sind auch für Personenkraftwagen praktische Helfer.

Ultraschallsensoren zeigen den Abstand

Ultraschall-Rangierhilfen bestehen – je nach Hersteller – aus mindestens zwei Sensoreinheiten, einem Kabelsatz und einer Anzeigeeinheit. Die Anlage wird beim Einlegen des Rückwärtsgangs automatisch aktiviert. Die Sensoren senden – vergleichbar dem Ortungssystem von Fledermäusen – Schallsignale aus, die von einem möglichen Hindernis reflektiert werden.

Gestaffelter Überwachungsbereich

Ultraschall-Rangierhilfen für Lastkraftwagen sollten der DIN-Norm 75031 entsprechen. Der Überwachungsbereich hinter dem Fahrzeug wird dementsprechend in die Sektoren

  • Vorwarnbereich (bis zirka 3,0 Meter),
  • Hauptwarnbereich (bis zirka 1,8 Meter) und
  • Kollisionsbereich (zirka 0,3 bis 0,7 Meter)

eingeteilt. Für jeden Sektor erfolgt die Meldung über eine andere optische oder akustische Anzeige (Farbe beziehungsweise Tonfrequenz). Diese Einteilung gilt nicht für Pkws.

Noch nicht optimal

Das Allianz Zentrum für Technik (AZT) prüft stichprobenartig Rückfahrhilfen für Lkws hinsichtlich der Anforderungen nach DIN 75031. Die Einhaltung des Überwachungsbereiches in der Breite oder der Höhe bereitet den Herstellern demnach Schwierigkeiten. Vor allem bemängelten die Allianz Techniker die zu große Zeitspanne zwischen Einlegen des Rückwärtsgangs und Erreichen der Betriebsbereitschaft.

Video-Rangierhilfen

Bestandteile einer Video-Rangierhilfe sind Kamera (außen) und Monitor (beim Fahrer), optional Mikrofon und Lautsprecher, die die Verständigung mit einem Einweiser ermöglichen. Eine DIN-Norm existiert bisher nicht.

Was zu beachten ist

Bei den Video-Rangierhilfen kommt es auf die Sichtverhältnisse (guter Scheinwerfer erforderlich) an. Außerdem muss der Monitor bei allen Lichtverhältnissen gut ablesbar sein, und auch der Überwachungsbereich des Objektivs ist entscheidend. Alle Teile der Anlage müssen starke Temperaturschwankungen und massive Feuchtigkeitseinwirkungen verkraften können. So muss zum Beispiel das Beschlagen der Optik verhindert werden. Auch Streusalz oder eine Waschanlage dürfen ihr nicht den Garaus machen.

Erst eine „Versuchsflotte“

Bevor eine komplette Fahrzeugflotte mit teuren Anlagen ausgerüstet wird, empfiehlt sich die Einrichtung einer „Versuchsflotte“ vor allem unter Stammfahrern. Dabei sollte man 50 Prozent der Probanden mit einer Video-, die andere Hälfte mit einer Ultraschalleinrichtung ausrüsten. Die umfassende Einweisung der Fahrer ist ein Muss. Achtung: Das Fuhrparkmanagement sollte die Schadensentwicklung der Testflotte genau dokumentieren, um eine umfassende Datenbasis für die letztendliche Entscheidung über eine Nachrüstung zu bekommen.

Änderung der AdSp – Auswirkungen auf Ihre Transporte?
 

Wenn Sie Waren über Spediteure verschicken, dann haben einige Änderungen in deren Geschäftsbedingungen auch Konsequenzen für Sie. Jetzt empfiehlt es sich, die Transportversicherung selbst abzuschließen.

Bis Ende 2002 hatten Sie als Auftraggeber eines Spediteurs automatisch über dessen gesetzliche Haftung hinaus Transportversicherungsschutz, nämlich im Rahmen der Speditionsversicherung.

Änderungen zum 1. Januar 2003

Die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Spediteure (Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen AdSp) wurden zum 1. Januar 2003 neu gefasst. Eine der Konsequenzen: Jetzt besteht über den Spediteur keine automatische Waren-Transportversicherung mehr.

Als Auftraggeber des Spediteurs haben Sie nur noch dann Versicherungsschutz, wenn Sie vom Spediteur ausdrücklich den Abschluss einer Versicherung verlangen, und zwar vor Risikobeginn. Aber auch hier kann vieles schief gehen:

  • Was ist, wenn Sie oder einer Ihrer Mitarbeiter vergessen, Versicherungsschutz beim Spediteur zu beantragen?
  • Kennen Sie Inhalt und Umfang der Police?
  • Kennen Sie die Risikoausschlüsse oder die Obliegenheiten, die Sie zu erfüllen haben?
  • Können Sie sicher sein, dass die maximalen Leistungen der Deckung auch für ihren Transport genügen?
  • Wie kommen Sie im Schadenfall zu Ihrem Geld, falls die Haftung des Spediteurs für Ihr Gut nicht ausreicht?

Bequem und sicher

Die Allianz bietet spezielle Produkte in der Waren-Transportversicherung. Nur einmal im Jahr müssen Sie hierfür Ihren Umsatz melden. Damit ist es ausgeschlossen, dass ein Transport ohne Versicherungsschutz abläuft, weil Sie vergessen haben, ihn zu melden.

Sollten Sie nur wenige Transporte im Jahr durchführen, bieten wir auch Einzelverträge an.

Sparen Sie Ärger und Geld

Egal welche Variante Sie auch wählen: Der Versicherungsbeitrag berechnet sich ganz individuell, zum Beispiel nach Art der beförderten Güter, nach der Transportstrecke und nach dem Deckungsumfang.

Sparen Sie sich Zeit und auch viel Geld. Gehen Sie im Schadenfall unangenehme Diskussionen mit Spediteuren oder Frachtführern aus dem Weg. Machen Sie stattdessen Ihre Ansprüche direkt über Ihren Allianz Fachmann geltend.

Sicher auf der Straße – mit einfachen Tricks
 

Schäden verhindern weiteren Schaden

Kleine Fehler und Nachlässigkeiten haben im Straßenverkehr oft fatale Auswirkungen. Von der reichen Schadenerfahrung der Allianz können alle Fahrer profitieren und dadurch Unfälle verhüten.

Dazu haben wir ein paar Tipps für Sie zusammengestellt:

Wussten Sie schon,
 
... dass hohe Innentemperaturen im Fahrzeug die Verkehrssicherheit gefährden?

35 Grad Celsius im Fahrzeug haben die gleiche Wirkung wie 0,5 Promille Alkohol. Eine Klimaanlage ist also kein Luxus, sondern Sicherheitszubehör.

... dass fehlender Spritzschutz an Kraftwagen auch die eigene Sicht vernebelt?

Der Fahrer sieht im Rückspiegel oft nichts als eine Gischtwolke. Ein Spritzschutzsystem hat sogar angenehme Nebeneffekte: Fahrzeug und Aufbauten bleiben länger sauber, Schriftzüge und Planen verschmutzen nicht so schnell.

... dass sich Jahr für Jahr Tausende Unfälle durch verlorene Ladung ereignen?

Leichtsinn und mangelnde Kenntnisse wirken sich fatal aus. Eine Unterweisung oder Schulung des Fahrers schafft Abhilfe.

... dass viele Unfälle auf technische Mängel zurückzuführen sind?

Beispielsweise werden Bremsen und Reifen vielfach nicht oder unzureichend gewartet. Hilfreich ist eine Checkliste für den Fahrer, die ein Abfahrtskontrollblatt und einen Fahrzeugmängelbericht enthält.

... dass Rangieren und Abbiegen durch relativ einfache technische Zusatzeinrichtungen erleichtert werden kann?

Zum Beispiel durch verschiedene Innen- und Außenspiegel (zur Vermeidung des toten Winkels), eine Weitwinkellinse (für Lieferwagen und Kombifahrzeuge mit Heckfenster), Verglasung des unteren Bereichs der rechten Fahrertür (bei Lkw und Bus) oder auch den schlichten Aufkleber „Bitte 2 m Rangierabstand halten!“.

... dass nicht nur Lebensmittel ein Verfallsdatum haben, sondern auch der Verbandskasten?

Verbandtücher, Wundpflaster oder Kompressen werden mit der Zeit brüchig, unsteril und damit unbrauchbar. Regelmäßig austauschen!

... dass ein Regenschirm leicht zu einer schweren Keule werden kann?

Ein 500 Gramm leichter Regenschirm entwickelt sich bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 Stundenkilometern zu einer 15 Kilo schweren Keule. Bei der Ladungssicherung auch an Kleinigkeiten denken.

... dass sich der Bremsweg mit abnehmender Reifenprofiltiefe auf nasser Fahrbahn drastisch verlängert?

Der Bremsweg beträgt mit einer Profiltiefe von 8 Millimetern bei einer Blockierbremsung bei 120 Stundenkilometern 115 Meter, mit einer Profiltiefe von 1,5 Millimeter bereits 222 Meter und mit nur 1 Millimeter sogar 242 Meter (Golf, Reifengröße 175/R 13).

... dass Ihr neuer Mitarbeiter, der seinen „3er“ Führerschein nach dem 30.6.1999 gemacht hat, Ihren 7,5 Tonnen schweren Kleinlaster nicht fahren darf?

Seit diesem Zeitpunkt heißt der „3er“ nach EU-Recht Klasse B. Und mit Klasse B dürfen nur noch Autos bis zu einem Gesamtgewicht von
3,5 Tonnen gefahren werden.

... dass Winterreifen nicht nur bei Schnee die bessere Wahl sind?

Auch bei Regen und einem Abbremsen aus 90 Stundenkilometer bringen Winterreifen einen Vorteil von 5,4 Meter. Also rechtzeitig auf Winter umstellen.

... dass ein größerer Tank Sie nicht unbedingt weiter bringt?

Wer mehr als 1500 Liter in einem fest installierten Kraftstofftank mit sich führt (eines Solo-Kfz oder Zuges – wobei ein Anhängertank maximal 500 Liter fassen darf), gilt als Gefahrguttransporter. Hier drohen europaweit hohe Geldbußen und ggf. auch ein Verbot der Weiterfahrt.

Schadenbeispiele: Beschädigung beim Verladevorgang
 

Beschädigung beim Verladevorgang

Eine Druckerei hatte eine Druckmaschine im Wert von fast einer halben Million Euro bestellt. Sie bezog „ab Werk“ und übernahm den Transport vom Hersteller zur Druckerei selbst. Am Ziel rutschte beim Entladen die Maschine vom Gabelstapler und fiel auf die Hofeinfahrt.

Die Hilfe der Allianz

Die Maschine ging zurück an den Hersteller, wurde dort repariert und wieder zurückgeschickt an die Druckerei. Die Reparaturkosten von 84.000 Euro, die zusätzlichen Fracht- und Gutachterkosten von 8.000 Euro übernahm die Allianz.

Schadenbeispiel: Falschauslieferung durch Spediteur/Frachtführer
 

Falschauslieferung durch Spediteur/Frachtführer

Eine Lieferung Büromöbel sollte von Köln nach Bonn verschickt werden. Der Spediteur gab aber eine falsche Adresse in Hamburg an. In Hamburg wurden die Möbel angenommen. Aber weil niemand wusste, was damit zu tun sei, wurden sie erst einmal ins Lager gebracht.

Die Hilfe der Allianz

Auf Nachforschungen des Spediteurs hin wurden die Möbel zwar wieder aufgefunden, sie waren aber durch falsche Lagerung stark beschädigt worden. Die 31.000 Euro Schaden wurden durch die Transportversicherung der Allianz abgedeckt.

Schadenbeispiel: Piraterie im Indischen Ozean
 

Piraterie im Indischen Ozean

Ein Importeur in Deutschland bezieht aus Thailand verschiedene Artikel wie Gartenmöbel, Sonnenschirme oder Liegen. In Bangkok wurde das Schiff mit der georderten Ware beladen und sollte nach ca. 4 Wochen Bremen erreichen. Doch bereits 3 Tage nach Auslaufen galt das Schiff als vermisst.

Die Hilfe der Allianz

Erst ein Jahr später wurde der Frachter unter geändertem Namen wieder aufgefunden - von der Besatzung und von der Ladung fehlt bis heute aber jede Spur. Da die Ladung transportversichert war, ersetzte die Allianz den vollen Schaden von 46.000 Euro.

Schadenbeispiel: Raub an der Raststätte
 

Raub an der Raststätte

Im Dezember vergangenen Jahres sollte ein Schuhgeschäft in Deutschland eine Lieferung Schuhe im Wert von 97.000 Euro mit dem LKW aus Italien erhalten. Der Inhaber des Schuhgeschäfts hatte die Ware ab Werk gekauft und auch die Gefahrtragung „ab Werk“ übernommen.
Der LKW wurde an einer Raststätte in Österreich gestohlen. Als man ihn in einem Waldstück nahe Innsbruck wiederfand, fehlte von der Lieferung jede Spur.

Existenzbedrohende Folge

Da die Ware nicht versichert war, blieb der Inhaber des Schuhgeschäfts auf dem gesamten Schaden sitzen und geriet dadurch in wirtschaftliche Schieflage.

Schadenbeispiel: Unfall auf der Autobahn
 

Unfall auf der Autobahn

Auf der Autobahn A 9 kam es Ende des Jahres 2001 wegen Nebels zu einem Auffahrunfall. Ein LKW, der medizinische Geräte geladen hatte, war daran beteiligt. Der Anhänger kippte auf die Fahrbahn, die Autobahn war für mehrere Stunden gesperrt. Die Polizei ermittelte, dass der LKW-Fahrer für die Sichtverhältnisse viel zu schnell unterwegs gewesen war und deshalb nicht mehr rechtzeitig reagieren konnte.

Die Hilfe der Allianz

Die hochempfindlichen medizinischen Geräte mussten als Totalschaden abgeschrieben werden. Doch die Allianz übernahm den Schaden in Höhe von 114.000 Euro.

Jede dritte Lkw-Ladung ist gefährlich
 

Jede dritte Lkw-Ladung ist gefährlich

Lastwagen befördern in Deutschland jährlich vier bis fünf Prozent mehr Waren. Von diesen ca. 3,5 Milliarden Tonnen beförderter Ladung sind über 30 Prozent mangelhaft oder nicht gesichert. Die Gründe hierfür sind unklare Verantwortlichkeit und fehlendes Wissen.

Nur ein Viertel ist richtig beladen

Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) hat diesen alltäglichen Wahnsinn auf Deutschlands Straßen ermittelt: Vier von zehn Lkw-Ladungen sind so schlecht durch den Fahrer gesichert, dass sie andere Verkehrsteilnehmer gefährden. Bei jedem dritten Lkw kommt es tatsächlich zu einem Zwischenfall, bei dem das Frachtgut beschädigt wird. Nur bei einem Viertel aller Lastwagen ist alles in Ordnung.
Die Folge dieses Zustandes ist, dass 13 Prozent aller Lkw-Unfälle auf unzureichende Ladungssicherung zurückzuführen ist. Das bedeutet bei 1,1 Millionen in Deutschland versicherter Lkw und Sattelzugmaschinen einen Schaden von jährlich über 215 Millionen Euro, der durch die Haftpflicht- und Vollkaskoversicherungen gedeckt werden muss.
Hinzu kommen laut GDV-Statistik Aufwendungen der Versicherungen in Höhe von 50 Millionen Euro pro Jahr durch die entstandenen Transportschäden.

Nachlässigkeit und Wissenslücken bei Lkw-Lenkern

Warum ist das so? Untersuchungen und Kontrollen durch die Polizei zeigen, dass die Verantwortlichen für den Transport, das sind die Spediteure, Be- und Entlader und die Fahrer, nicht ausreichend über Ladungssicherheit Bescheid wissen. Einfachste physikalische Regeln sind dabei oft unbekannt.
Hinzu kommt bei Lkw-Lenkern Desinteresse, was die Sicherheit ihrer Ladung angeht. Die Standard-Kommentare zu diesem Thema reichen von "Das ist so schwer, das kann sich gar nicht bewegen" über "Das wird schon halten" bis hin zu "Mir wird keine Zeit bei der Verladung gelassen".

Um diesem Wissensmanko entgegenzuwirken, fordert die Allianz die bessere Ausbildung von Spediteuren, Fahrern und der sie kontrollierenden Polizei im Bereich Ladungssicherheit. 490 Polizeibeamte haben die deutschen Transportversicherer bereits ausgebildet.
Um die theoretischen Grundlagen der Beladung, die sich nach DIN-Normen und VDI-Richtlinien richten und meist nur für Ingenieure verständlich sind, an die Fahrer weiterzugeben, hat der GDV ein Ladungssicherungshandbuch herausgegeben.
Dieses dient, weil leicht verständlich, als Übersetzungshilfe für die manchmal überforderten Fahrer. Die komplizierten Richtlinien für die Ladungssicherheit werden in diesem Buch verständlich dargestellt sowie mit Bildern und praktischen Beladungstipps ergänzt.
Zusätzlich fordern die Transportversicherer und der GDV regelmäßige Polizeikontrollen und empfindliche Strafen, die zum Umdenken bewegen sollen. Die jetzt schon existierenden Strafen - ab 50 Euro, drei Punkte in der Flensburger Verkehrssünderkartei und ein Weiterfahrverbot durch die Polizei, bis die Ladung richtig verstaut ist - seien da noch nicht ausreichend.

Mensch als Risikofaktor bei Gefahrguttransporte

Dies gilt besonders für Gefahrguttransporte: Das sind Ladungen von brennbaren, explosiven, radioaktiven, giftigen oder ätzenden Stoffen, von denen weltweit 2000 registriert sind. Zwar muss der Fahrer von Gefahrgut einen für fünf Jahre befristeten Gefahrgut-Führerschein machen, aber es passieren trotzdem Fehler bei der Ladung und beim Transport der heiklen Stoffe.
Dieter Anselm vom Allianz Zentrum für Technik weiß: "Die bestehenden Sicherheitsvorschriften reichen in diesem Bereich aus. Unfälle mit Gefahrgütern sind ja nicht immer nur auf den Zustand des Fahrzeugs zurückzuführen. Auch Wetter, die Straßenführung und nicht zuletzt der Mensch selber sind Faktoren, die zu einem Unfall führen können". Gerade in diesem Bereich würde es also viel bringen, die Fahrer besser zu schulen und auf die Einhaltung der Vorschriften zu achten.

Bessere Ausbildung und mehr Kontrollen nötig
 

Um diesem Wissensmanko entgegenzuwirken, fordert die Allianz die bessere Ausbildung von Spediteuren, Fahrern und der sie kontrollierenden Polizei im Bereich Ladungssicherheit. 490 Polizeibeamte haben die deutschen Transportversicherer bereits ausgebildet.

Um die theoretischen Grundlagen der Beladung, die sich nach DIN-Normen und VDI-Richtlinien richten und meist nur für Ingenieure verständlich sind, an die Fahrer weiterzugeben, hat der GDV ein Ladungssicherungshandbuch herausgegeben.
Dieses dient, weil leicht verständlich, als Übersetzungshilfe für die manchmal überforderten Fahrer. Die komplizierten Richtlinien für die Ladungssicherheit werden in diesem Buch verständlich dargestellt sowie mit Bildern und praktischen Beladungstipps ergänzt.
Zusätzlich fordern die Transportversicherer und der GDV regelmäßige Polizeikontrollen und empfindliche Strafen, die zum Umdenken bewegen sollen. Die jetzt schon existierenden Strafen - ab 50 Euro, drei Punkte in der Flensburger Verkehrssünderkartei und ein Weiterfahrverbot durch die Polizei, bis die Ladung richtig verstaut ist - seien da noch nicht ausreichend.

Mensch als Risikofaktor bei Gefahrguttransporte

Dies gilt besonders für Gefahrguttransporte: Das sind Ladungen von brennbaren, explosiven, radioaktiven, giftigen oder ätzenden Stoffen, von denen weltweit 2000 registriert sind. Zwar muss der Fahrer von Gefahrgut einen für fünf Jahre befristeten Gefahrgut-Führerschein machen, aber es passieren trotzdem Fehler bei der Ladung und beim Transport der heiklen Stoffe.
Dieter Anselm vom Allianz Zentrum für Technik weiß: "Die bestehenden Sicherheitsvorschriften reichen in diesem Bereich aus. Unfälle mit Gefahrgütern sind ja nicht immer nur auf den Zustand des Fahrzeugs zurückzuführen. Auch Wetter, die Straßenführung und nicht zuletzt der Mensch selber sind Faktoren, die zu einem Unfall führen können". Gerade in diesem Bereich würde es also viel bringen, die Fahrer besser zu schulen und auf die Einhaltung der Vorschriften zu achten.

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